让出行，对每个人都温柔以待

2026年9月25日至27日，西安建筑科技大学“智驿”实践团队聚焦公交站台无障碍设施，开展专项实地调研。队员们推着轮椅、扶着盲杖，沿站台完整走一遍通行路线，逐站核查坡道、盲道、扶手、提示音与轮椅回转空间，累计发现问题点位20余处，记录下“最后一米”的通行障碍。调研坚持“以使用者身体为尺度”。《无障碍环境建设法》自2023年9月1日施行，明确规定公共交通设施应当符合无障碍标准；而这部法律落地到一座县域站台，仍有大量细节等待填补。据官方数据，我国残疾人总数约8500万，无障碍关乎的远不止这一个群体。

图①：队员在候车亭台阶处体验通行，感受高差带来的不便。石昊泉 摄

一、一次轮椅视角的“通行测试”

队员们发现，部分站台虽有坡道，但与盲道错位、坡度偏陡，轮椅通行时需要他人协助；有的站点信息板位置偏高，坐轮椅的乘客必须仰头才能看清。一次完整的“轮椅通行测试”，让抽象的“无障碍”变得具体可感。

在测试中，队员们还遇到站台与公交车辆踏板之间的缝隙过宽、高度落差明显的情况，轮椅上下车时存在晃动与卡轮风险。这些“教科书里没有、现场处处有”的细节，被逐一拍下并标注。

当一名队员坐进轮椅、由同伴推行通过整段站台后，他最大的感受是：“平地与坡道之间，差的不是几厘米，而是一份能否独立出行的尊严。”这句话后来被写进调研笔记的扉页。

对照《建筑与市政工程无障碍通用规范》（GB 55019—2021，全文强制性，2022年4月1日施行）关于坡道坡度、扶手与回转空间的要求，团队逐条核对现场，列出“不达标项”清单。

图②：站台立柱与便民设施细部：位置与高度，决定无障碍设施的可用性。王先钰 摄

二、被忽略的“最后一米”

从站台到车门，是乘客真正上车的关键一米。团队观察到，站台与车辆踏板之间的高差、车辆停靠位置的稳定性，直接影响轮椅与老年人的上车体验。队员们把这一米拆解成若干动作，逐一记录不便之处。

这“最后一米”还涉及信息的无障碍：盲文站牌是否有、语音提示是否清晰、地面导引是否连续。团队认为，物理通行与信息通行同样重要，缺其一便不算真正的无障碍。

在多次往返测试中，队员们总结出一个朴素判断：无障碍做得好不好，不看设施“有没有”，而看使用者“用不用得了”。一个摆设般的坡道，比没有坡道更让人失望。

作为文例，北京在多处站点推行“无障碍公交站台”，以坡道+盲道+语音播报串联通行；上海的“无障碍样板站台”则把轮椅回转空间与低位服务设施做足；东京的“バリアフリー巴士亭”同样以连续盲道与低位标识服务全龄。

图③：队员在候车空间内察看尺度，模拟无障碍通行路线。王先钰 摄

三、无障碍，是所有人的通行权

团队认为，无障碍设施并非只为残障人士服务，它同样方便推婴儿车的家长、拖行李的旅客与行动不便的老人。据此，团队在方案中强化“全龄友好”思维，把坡道、盲道与候车区整合成连续、无高差的通行系统。

队员们希望，未来的站台不再把无障碍当作“附加项”，而是作为公共空间的底线标准，让每一位使用者都能凭自己之力，安然完成一次候车与上车。

在团队看来，衡量一座城市文明的程度，不看它为多少人提供了便利，而看它是否让最不便的人也能体面出行——无障碍，就是这道底线。

下一步，“智驿”团队将把无障碍改造要点纳入整体方案，让站台真正成为“人人可用”的公共空间，让通行的权利不被任何一段台阶、一道缝隙所阻断。团队也希望以调研推动《无障碍环境建设法》在县域站台上从条文走向日常。

撰文：王先钰 曹映雪 石昊泉 孙广阳 赵翔宇 王祥照

供图：张权 刘凯瑞

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